Gründe für den
neuen Bahnhof
- Alter Bahnhof liegt abseits der Innenstadt Kettwigs.
- Der Fahrgast aus Düsseldorf fährt an Kettwig vorbei, bevor er
aus dem Zug aussteigt
- Der Fahrgast aus Essen erreicht den Bahnhof an einem äußersten
Zipfel des Stadtteils
- Der Bahnhof liegt lediglich an der Ruhrtalstraße über 500 m von
der Kettwiger Altstadt entfernt. Vom Bahnhof aus erkennt man nur
die Höhen Kettwigs, aber nicht wirklich den Stadtteil. Er war
außerdem vor dem Bau der Flüchtlingsunterkünfte in seiner
Nachbarschaft das letzte Gebäude innerhalb des bebauten Kettwigs an
der Ruhrtalstraße. Abseitiger kann ein Bahnhof kaum liegen.
- → Ausstieg „in der Pampa“ (oder zumindest sehr
dezentral)
- Die abseitige Lage des Bahnhofs ist historisch bedingt. Bis zu
ihrer Streckenstilllegung ab dem Jahre 1968 zweigte im Bahnhof
Kettwig die als Untere Ruhrtalbahn bezeichnete
Eisenbahnstrecke über Mülheim (Ruhr)-Saarn und Mülheim
(Ruhr)-Broich nach Mülheim (Ruhr)-Styrum ab. Weil sie eine
geringere Steigung als die Ruhrtalbahn nach Düsseldorf aufwies,
musste sie dort abzweigen und verlief bis hinter Kettwig
Stausee parallel zur Ruhrtalbahn und verlief dabei auch über
die heutigen Grundstücke Güterstraße 21–29. Weil die Untere
Ruhrtalbahn jedoch kaum Potential für eine Reaktivierung im
Personen- oder Güterverkehr besäße, da Mülheim-Mintard mit 700
Einwohnern zu klein für einen SPNV-Anschluss ist und zugleich sich
MülheimSaarn und Mülheim-Broich deutlich besser über
Mülheim (Ruhr) Hbf mit Essen und aus topographischen Gründen
nur mit einer Neubaustrecke über Mintarder Berg zur S6-Trasse in
Hösel mit Düsseldorf verbinden ließen, besteht nicht die
Notwendigkeit einer Beibehaltung des Bahnhofs an seiner abseitigen
Lage.
- Die abseitige Lage erschwert die fußläufige Erreichbarkeit der
Bahnstation. Im Prinzip können nur Anwohner der Ruhrtalstraße den
Bahnhof vernünftig fußläufig erreichen, da diese ja auch dort
entlang des Tals der Kettwiger Weinberge verläuft. Und das sind
nicht besonders viele.
- Eine Weiterentwicklung des Areals um den alten Bahnhof herum
ist nicht möglich, denn auf der einen Seite des Bahnhofs liegen
direkt die Berghänge der Kettwiger Weinberge und auf der anderen
Seite des Bahnhofs die Ruhr.
- Die Bahnstrecke jedoch verläuft weiter in Richtung Süden durch
größere Siedlungsbereiche Kettwigs und insbesondere wurde die
Wohnbebauung um die Bahnstrecke herum zwischen Altstadt und Ruhr in
jüngster Vergangenheit durch die Bauprojekte Kettwiger Ruhrbogen an
der früheren Güterverladestelle in der Güterstraße und Kettwiger
Seepromenade auf dem Gelände der ehemaligen Kammgarnspinnerei noch
einmal verdichtet. Dort ist deutlich mehr potentielles
Fahrgastquellgebiet als entlang der Ruhrtalstraße und auch das
Zentrum des Stadtteils liegt dort näher an der Bahnstrecke.
- schlechte Verknüpfung mit den Buslinien. Nur zwei der fünf
(geplant sechs) Buslinien Essen-Kettwigs bedienen den S-Bahnhof
Kettwig. Der Bürgerbus Kettwig bedient den Bahnhof nicht. Alle
Buslinien Kettwigs beginnen am Kettwiger Markt (Ausnahme: Linie
142. Sie beginnt Kettwig S-Bahnhof) und verteilen sich sternförmig
von der Haltestelle Ringstraße hinaus in alle Richtungen. Jene
Haltestelle Ringstraße liegt auf Höhe der Bahnstrecke im Bereich
der Güterstraße/Kettwiger Ruhrbogen, ist jedoch noch etwas weiter
als 200 m von der Bahnstrecke entfernt und befindet sich an
Kettwigs Haupt-LSA-Knotenpunkt Ruhrtalstraße
(L242)/Graf-Zeppelin-Straße (L441)/Hauptstraße/Ringstraße (L441)
(im Folgenden mit Haupt-LSA-Knotenpunkt bezeichnet).
- Buslinien am alten Bahnhof Kettwig:
- 142: Richtung Kettwiger Markt – Kettwig, Auf der Höhe – Schuir
– Bredeney Friedhof – Rüttenscheid/Messe – Stadtwald –
Rellinghausen – Annental, Betriebshof Ruhrallee
- 180: Richtung Kettwiger Markt
- 180: Richtung Werden S – Heidhausen – Kupferdreh S –
Burgaltendorf
- NE13: Richtung Essen Hbf. (Bis Messe/Gruga wie Linie 142, dann
über das Südviertel in Richtung Hauptbahnhof)
- Weitere Buslinien an der Haltestelle Ringstraße
- 132 (134)1 (geplant): Richtung
E-Kettwig, Vor der Brücke – MH-Mintard – MH-Saarn – MH-Speldorf –
MH-Hafen, Saalestraße
- 151: Richtung: Kettwiger Markt – E-Ickten – MH-Menden –
MH-Stadtmitte – Mülheim Hbf
- 772: Richtung E-Kettwig, Vor der Brücke –
E-Kettwig Stausee S – Heiligenhaus-Laupendahl, In der Rose –
Heiligenhause-Abtsküche – Heiligenhaus-Stadtmitte – Heiligenhaus,
Unterilp
- 774: Richtung E-Kettwig, Vor der Brücke –
Heiligenhaus-Isenbügel – Heiligenhaus-Stadtmitte –
Heiligenhaus-Abtsküche – Velbert-Klinikum
- N. N.2 (geplant): Richtung
E-Kettwig, Vor der Brücke – Ratingen-Breitscheid – Ratingen
- 132 (134) (geplant), 772, 774, N. N. (geplant): Richtung
Kettwiger Markt
- Bürgerbus in Richtung Auf der Höhe und Kettwig vor der Brücke
- Die beiden geplanten Linien 132 (134) und N. N. sollen die
Linien 132 (134) und O16 von ihren Endpunkten MH-Mintard, Am
Biestenkamp (132 [134]) und Ratingen-Breitscheid, Am Kessel (O16)
nach Essen-Kettwig verlängern. So werden dann die seit 2006
fehlenden ÖPNV-Verbindungen Essen-Kettwig (18100 EW) –
Mülheim-Mintard (700 EW) – Mülheim-Saarn (19500 EW) und
Essen-Kettwig – Ratingen-Breitscheid (5200 EW) – Ratingen-Lintorf
(15300 EW) wiederhergestellt. Weil das O in O16 für Ortsbus steht,
kann sie mit dieser Bezeichnung nicht über die Stadtgrenze
Ratingen/Essen fahren, sodass sie dann eine dreistellige Nummer
erhält, für die N. N. hier als Platzhalter steht. Diese
dreistellige Nummer erhält aufgrund des überwiegenden
Linienabschnitts im Rheinbahngebiet eine führende 7. Denkbar ist
die Liniennummer 762 für diese Verbindung. Sie steht historisch für
eine Buslinie von Ratingen-Breitscheid, Am Kessel nach
Essen-Kettwig vor der Brücke, fuhr aber von Essen-Kettwig vor der
Brücke über den Norden Heiligenhaus und das Klinikum
Velbert-Niederberg weiter in die Velberter Innenstadt, zuletzt nur
bis zum Klinikum Velbert-Niederberg.
- Diese weiteren Buslinien sind vor allem von regionaler
Bedeutung und dienen der Verbindung in die Nachbarstädte, der
Bürgerbus dient der besseren Erschließung Essen-Kettwigs. Sie
können jedoch NICHT mit der S6 am Bahnhof Kettwig verknüpft werden,
was im komplexen ÖPNV in der Metropole Ruhr, wo der SPNV eine
tragende Rolle spielt, besonders nachteilig ist.
- Ziele im Essener Süden (Südviertel, Stadtwald,
Hügel/Baldeneysee und Werden)
- sowie in Ratingen-Zentrum und Düsseldorf lassen sich so nur mit
einem zusätzlichen Umstieg oder längeren Fußwegen und damit
verbundenen langen Umsteigezeiten in Essen-Kettwig erreichen.
- Die Anschlusszüge am Essener und auch am Düsseldorfer
Hauptbahnhof werden so nur umständlich erreichbar gemacht, was von
den Fahrgästen sehr schlecht angenommen wird und eher überredet, in
das Auto umzusteigen.
- Weiterführende Verbindungen, die Umsteige verursachen werden
nur angenommen, wenn der eigene Bus oder Straßen-/Stadtbahn direkt
zum Verknüpfungspunkt der übergeordneten Verkehre verkehrt. In
Kettwig bedeutet das, dass der Bus Anschluss an die S-Bahn hat.
- Der alte Bahnhof kann zwar per 1-km-lange Stichfahrt (500 m
Straße rauf, 500 m Straße runter bedient) werden, jedoch
schadet das komplett der Streckenführung der Buslinien, da in
Kettwig nur Radiallinien verkehren, die alle am Markt
beginnen/enden, der wiederum bloß 200 m von der Ringstraße entfernt
liegt.
- Fahrgäste, die zum Markt wollen, würden diesen dann schneller
zu Fuß von der (H) Ringstraße aus erreichen, als mit dem Bus, der
erst Straße hinauf zum Bahnhof und dann die Straße wieder
hinunterfährt, was etwa 2 bis 3 Minuten dauert. Weil die Buslinien
von Süden außerdem grundsätzlich über die Wilhelmstraße zum Markt
fahren, was 3 statt 1 Minute ab Ringstraße dauert, benötigen sie
dann von der Ringstraße via Bahnhof und Wilhelmstraße zum Markt 6
Minuten. In dieser Zeit könnte man von der Haltestelle Ringstraße
auch zum Markt laufen.
- Wenn die Busse erst über die Wilhelmstraße zum Markt fahren
würden und dann erst die Ruhrtalstraße hoch zum Bahnhof würde die
Wegekette des Fahrgastes, der in die S-Bahn umsteigen möchte,
unnötig verlängert, was ebenfalls kontraproduktiv ist. Die Wege
(H) Ringstraße – (H) Wilhelmstraße – Kettwiger Markt und
(H) Ringstraße – Kettwig S-Bahnhof benötigen gleichlange
Fahrzeiten von etwa 3 Minuten. Letztendlich ist es dann besser,
wenn der Endpunkt der Buslinien (aus südlichen Richtungen) vom
Kettwiger Markt zum Bahnhof verlegt würde und sie den Kettwiger
Markt nicht mehr ansteuern.
- Stichfahrten mitten auf der Linie, wie es bei Durchmesserlinien
der Fall wäre, sind weniger schädlich, dennoch kosten diese Umwege
unnötig Fahrzeit und Diesel und wirken der sehr ungünstigen
Stationslage auch nicht effektiv entgegen.
Ein betriebliches Problem der Stichfahrt besteht zudem darin, dass
evtl. die Ausfahrt der Schleife auf dem Bahnhofsvorplatz vergrößert
werden muss, um die terminierende Linie 142 zu überholen, und
dass weitere terminierende Linien eigene Bussteige benötigen – am
Bahnhof wendende, aber zugleich durchfahrende Linien können Steig 1
oder Steig 4 halten. Das führt letztendlich zum Umbau des
Vorplatzes durch Wegnahme von Stellplätzen, aber auch zu einem
Umbau, der der ungünstigen Stationslage nicht effektiv
entgegenwirkt.
Bild zeigt die Haltestelle am alten Bahnhof Kettwig.
Die rot umrandeten Stellplätze müssen zum Ausbau der Ausfahrt
weichen.
- Als einzige Alternative bleibt hier nur die Möglichkeit, dass
die Busse aus südlicher nicht mehr zum Markt, sondern stattdessen
zum Bahnhof führen. Da die Haltestelle Ringstraße jedoch nicht so
zentral liegt, wie die Haltestelle „Kettwiger Markt“ ist auch dies
keine gute Alternative.
-
Fazit: Wäre der S-Bahn-Halt in der Güterstraße mit einem
Mini-ZOB davor, so wäre die Altstadt Kettwig über einen um 200 m
kürzeren Fußweg zu erreichen, die Ruhr samt Ruhrradweg wäre direkt
zu erreichen und gleichzeitig kämen alle Buslinien direkt an die
S-Bahn, bevor sie den Kettwiger Markt erreichen. So würde Kettwig
in seiner Funktion als Verkehrsknoten aufgewertet und gleichzeitig
seine Funktion als Mittelzentrum gestärkt.
Diese Gründe sprechen für eine Zusammenlegung der Haltestelle
Ringstraße und Kettwig S zu einem neuen S-Bahnhof
Essen-Kettwig.
-
Die Linie 132 verkehrt in Mülheim und endet in MH-Mintard an
der Haltestelle „Am Biestenkamp“ . Aufgrund Wünsche der Mintarder
soll sie nach Kettwig verlängert werden. Inzwischen wurde sie durch
die Linie 134 ersetzt, daher die Bezeichnung Linie 132
(134).
-
N. N. = Nomen nominandum (lat. noch zu benennen).
Verlängerung der Ortsbuslinie O14 Ratingen-Hösel – Breitscheid oder
O16 Ratingen-Breitscheid – Lintorf – Ratingen-Tiefenbroich –
Ratingen Mitte – Ratingen Ost S, die aufgrund der dann
städteübergreifenden Verbindung eine neue Liniennummer bekommen
muss, e. g. die 2014 freigewordene Nummer 775. Da Hösel und Kettwig
durch die S6 besser verbunden sind, als durch eine Verlängerung der
O14, ist eine Verlängerung der O16 zu bevorzugen.
Erfahrungen mit
dem Bahnhof Essen-Kupferdreh
In Essen wurde bereits in den 1970er Jahren der Bahnhof
Essen-Kupferdreh von seiner Position am Abzweig Hespertal zum
Kupferdreher Markt verlegt, um Kupferdreh besser zu erschließen und
besser mit dem Busverkehr verknüpft zu werden. Auch hier
ermöglichte die Streckenstilllegung einer Nebenbahn die Verlegung
eines ungünstig liegenden Bahnhofs um etwa 600 m ins Ortszentrum.
Dieses Projekt erwies sich als erfolgreich.
Im Zuge des Deilbach-Ausbaus wurde die Bahnstrecke 2010 in diesem
Bereich nämlich höher gelegt und von 2015 bis Anfang Juni 2019
entstand in Nachbarschaft zum Bahnhof ein neuer ZOB Kupferdreh mit
Kiss-and-Ride-Stand, Buswarteflächen und -steigen, Radstation und
einer Carsharing-Station für Elektrofahrzeuge. Inbetriebnahme war
zum Fahrplanwechsel am 09. Juni 2019. Die Verlegung der Bahnstation
hat also bewirkt, dass eine richtige Multi-Mobilitäts-Station in
Kupferdreh entsteht. Eine der positivsten Entwicklungen, die sich
aus einem solchen Projekt ergeben können.
Erfahrungen aus
anderen Städten
Erfahrungen aus anderen Städten zeigen, dass oft verkehrsgünstigere
Verlegungen deutlich bessere Situationen für die Fahrgäste beider
Systeme (Bahn und innerstädtischer Nahverkehr) brachten.
-
Bahnhof Velbert-Neviges: Die Verlegung des Nevigeser
Bahnhofs brachte 2003 einen deutlichen Zuwachs an Fahrgästen, die
den Zubringerverkehr vom Bahnhof Neviges nach Velbert-Zentrum
nutzen
-
Bahnhof Gladbeck Ost: Die Stadt Gladbeck bekam nach
Jahrzehnten im Jahre 2014 die Erlaubnis ab 2016 ihren Ostbahnhof
direkt neben den ZOB Gladbeck Oberhof zu verlegen. Genauere
Planungen werden seit Anfang 2022 erstellt. Eine Umsetzung ist bis
2027 vorgesehen. Die Stadt verspricht sich sehr hohe Umsteigezahlen
am neuen kombinierten ZOB/Bf.
-
Bahnhof Gelsenkirchen-Buer Nord: Der Bahnhof
Gelsenkirchen-Buer Nord ist erfolgreich zur Königswiese verlegt
worden und erlaubt seitdem bessere Verknüpfungen mit dem
untergeordneten ÖPNV. Es ist sogar geplant, ihn mit weiteren
Linien, die bisher von Süden kommend an der (H) Buer Rathaus enden,
durch Verlängerung anzubinden, insbesondere mit der Gelsenkirchener
Hauptlinie, der Straßenbahnlinie 302. Der Bahnhofsvorplatz bietet
dort Platz für einen zweiten Busbahnhof, der Endpunkt der von Süden
kommenden Buslinien würde.
-
Bahnhof Dortmund-Barop: Die Stadt Dortmund bemüht sich seit
Jahren den eher verkehrlich ungünstigen Bahnhof Dortmund-Barop (nur
Verknüpfung mit stündlich verkehrender Quartiersbuslinie 446) durch
zwei Bahnstationen an den U-Bahnhöfen Barop Parkhaus und
Grotenbachstraße zu ersetzen. Beide U-Bahnhöfe sind sowohl Halt der
Stadtbahnlinie U42 als auch Haltestellen wichtiger Buslinien, so
hält z. B. am U-Bahnhof Barop Parkhaus die Buslinie 440, welche
Dortmunds Haupt-Südtangente ist.
-
Bahnhof Solingen Mitte und Haltepunkt Solingen Grünewald: Im
Zuge der Agenda 2006 wurde der ehemalige Solinger Hauptbahnhof
durch diese beiden Stationen ersetzt. Während der frühere
Hauptbahnhof keine Verknüpfungsmöglichkeiten mit dem ÖSPV bot,
bieten die beiden neuen Stationen an den Ausfallstraßen sehr gute
Verknüpfungsmöglichkeiten.
-
Haltepunkt Mettmann Zentrum: 1953 wurde der heutige
Haltepunkt Mettmann Zentrum (damals noch unter dem Namen Mettmann
West) in Betrieb genommen, da der nur 500 m weitere Bahnhof
Mettmann (heute Mettmann Stadtwald) mit seiner Lage im Wald vor der
Stadt zu Abseits lag.
-
Haltepunkt Mönchengladbach-Rheindahlen: Die Stadt
Mönchengladbach will den Haltepunkt Rheindahlen an die Gladbacher
Straße verlegen. So ergeben sich neben der zentraleren Lage eine
bessere Verknüpfung mit dem Busverkehr als auch eine bessere
Stationslage der Bahnstation in der geographischen Mitte
Rheindahlens, weil so das Zentrum Rheindahlens besser zu erreichen
ist (Quelle:
https://www.wz.de/nrw/moenchengladbach/der-rheindahlener-bahnhof-wird-verlegt_aid-27292623).
Dabei geht es in Rheindahlen bloß um 300 m entlang der Strecke,
während es in Essen-Kettwig 500 m entlang der Strecke wären, wobei
die Entfernung zur Altstadt um 250 m gekürzt würde.
-
Bahnhof Mülheim (Ruhr) West: Der Mülheimer Westbahnhof, der
schon immer sehr ungünstig lag, wird seit dem Ausbau des
Eppinghofer Bahnhofs zum Mülheimer Hauptbahnhof gar nicht mehr oder
kaum noch von den Fahrgästen angenommen.
-
Trompet: Als Gegenargument zu Stationsverlegungen kann die
Führung über die vorhandenen Stationen argumentiert werden. Der
verkehrlich ungünstig gelegene Bahnhof Trompet wurde durch die
Buslinie 924 erschlossen, die zwecks seiner Erreichbarkeit ihn per
Schleifenfahrt durchs Viertel erschloss. 2008 wurde diese Linie
begradigt und verkehrt seitdem ohne Halt am Bahnhof Trompet vorbei
und seitens der DVG gibt’s auch kein Interesse einer neuen
Erschließung des Bahnhofs. Im Oktober 2019 wurde die ehemalige
Linie 924 durch im Bereich Trompet durch die Linie 920 ersetzt.
Diese bedient jedoch den Bahnhof Trompet nur im Zuge einer
Umleitung. Regulär hält auch sie dort nicht.
Des Weiteren haben Bahninfrastrukturen immer dazu geführt, dass
sich deutlich bessere Verkehrsverhältnisse ergaben und Wirtschaft
wachsen konnte. Laut einer Studie der Bergischen Universität
Wuppertal sind heutzutage Erschließungen per S-Bahn, U-Bahn, aber
auch Straßenbahn maßgeblich bei der Standortwahl. Zu Zeiten der
Industrialisierung waren Bahnanschlüsse für das Wirtschaftswachstum
notwendig und werden auch zukünftig in Zeiten der nachhaltigen
Entwicklung solche Vorteile schaffen. Für Essen-Kettwig würde eine
Verlegung der Bahnstation eine deutlich bessere Anbindung durch die
Bahn erfolgen und der Stadtteil am Ufer der Ruhr auch mehr
Touristen anlocken.
Diese Erfahrungen mit dem Bahnhof Essen-Kupferdreh und die aus
anderen Städten, sowie die Studienergebnisse, unterstreichen den
Sinn der Verlegung des Bahnhofs Kettwig.
Lage und
Aufbau
Lage: Essen, Gemarkung Kettwig (053150), Flur 71,
Gemarkungsschlüssel: 053150071 Flurstücke (05315007100)650 bis (05315007100)652, Straße: Kettwig,
Güterstraße
Übersichtsbild mit allen Flurstücksnummern des zu untersuchenden
Raums. Oben ohne und unten mit Luftbild.
Dasselbe Übersichtsbild. Die Flächen, die für das
Projekt in Anspruch genommen werden müssen, sind durch eine
schwarze bzw. orangefarbene Umrandung hervorgehoben. Die
schwarzumrandeten Flächen werden für den Bau des Bahnhofs und des
Vorplatzes in Anspruch genommen, die orangeumrandeten
Straßenverkehrsflächen müssen im Zuge des Bahnhofsvorplatzprojektes
umgestaltet werden.
Generelle
Vorgaben für einen Entwurf
Bei den Entwürfen sind stets die notwendigen Straßenquerschnitte,
Schleppkurven und Abstandsregeln zu angrenzender Bebauung
einzuhalten.
Vorgaben für
Straßenquerschnitte
Pkw verfügen über ein Grundmaß von 2,25 m und benötigen mindestens
2,50 m Fahrstreifenbreite (Begegnung zweier Pkw benötigt
4,75 m Breite). Linienbusse und Lkw verfügen über ein Grundmaß
von 3,05 m. Sie benötigen je Richtung mindestens 3,25 m (besser
mindestens 3,50 m) Fahrstreifenbreite in der Geraden. Für
Begegnungsverkehre gilt:
Begegnung
|
Pkw
|
Lkw
|
Bus
|
Pkw
|
4,75 m (4,10 m)
|
5,55 m (5,00 m)
|
5,70 m (5,15 m)
|
Lkw
|
5,55 m (5,00 m)
|
6,35 m (5,90 m)
|
6,50 m (6,00 m)
|
Bus
|
5,70 m (5,15 m)
|
6,50 m (6,00 m)
|
6,50 m (6,00 m)
|
Die kleineren Werte in Klammern beziehen sich auf Begegnungen in
Schrittgeschwindigkeit bzw. mit Warten eines Fahrzeuges. In Kurven
müssen die Fahrstreifen verbreitert werden, vgl. Berechnung der
Schleppkurven.
Für die Breite von Gehwegen gibt es keine generellen Vorgaben.
Allerdings benötigt ein Fußgänger etwa 0,80 m Wegbreite, sodass für
einen Gehweg (zwei Fußgängerstreifen) mindestens 1,60 m – 1,70 m
eingeplant werden sollten. Das ist aber ein veraltetes Maß.
Heutzutage gilt, dass Gehwege grundsätzlich mindestens mit dem
Regelmaß von 2,50 m geplant werden sollen. Diese berechnet sich aus
1,80 m für den Fußgänger + 0,20 m Distanz zu Gebäuden + 0,50 m
Abstand zur Straße. Im Bereich von Haltestellen muss der Gehweg
mindestens 2,50 m breit sein. Laut
Geh-recht Fußwegplanung der Bundesregierung gilt für Gehwege
außerdem: „An angebauten Straßen, die dem Erreichen und Verlassen
von Häusern und Grundstücken dienen, sind überall Anlagen für den
Fußverkehr erforderlich. Lücken in der Bebauung dürfen diese
Grundausstattung nicht unterbrechen.“
Bushaltestellen
Bushaltestellen müssen stets mindestens 2,50 m breit sein. Die
Fahrbahn für haltendende Omnibusse muss mindestens 3,25 m breit
sein. Die Nutzlänge (NL) berechnet sich wie folgt:
Ein Solobus ist 12,00 m bis 15,00 m lang und ein Gelenkbus ist
18 m lang. Die Busfahrer benötigen mindestens 2 m (besser 3 m)
Sicherheitsabstand zum Fahrzeug vor ihnen, wenn sie aus der Bucht
herausfahren wollen. Beim Hineinfahren sind mindestens 5 m Abstand
nach Hinten zum Fahrzeug notwendig. Daraus folgt, dass
- 2 * 12 + 3 m = 27 m ausreichen, um 2 Solobusse hintereinander
halten zu lassen.
- Je ein Gelenk- und ein Solobus benötigen zusammen eine NL von
mindestens 33 m
- 2 Gelenkbusse benötigen zusammen eine NL von mindestens 39 m.
Jedoch gibt es derzeit in Essen-Kettwig keine Linie, die den
Einsatz von Gelenkbussen würdig ist. Eine Ausnahme bilden jedoch
Busse des Schienenersatzverkehrs (SEV) auf der S-Bahn-Linie S6.
Die Länge einer Haltestelle im Straßenraum = Nutzlänge + 20 m
In den 20 m liegen jeweils 9 m vor und hinter der Haltestelle die
Markierungen. Haltestellen zwischen Ein- und Ausfahrten sind
möglich. Laut dem
Leitfaden zur Gestaltung barrierefreier Haltestellen im KVV
(einen entsprechenden Leitfaden für den VRR habe ich nicht finden
können) muss das Hochbord für den barrierefreien Ein- und Ausstieg
eines Gelenkbusses 14 m (Das ist der Abstand zwischen 1. und
3. Tür) + 2 * 3 m (3 m ist die Rampenlänge, um die gut 20 cm
Höhenunterschied zwischen dem Straßenniveau und dem 20 cm hohen
Hochbord überwinden zu können) = 20 m lang sein. Auch wenn durch
Kettwig planmäßig keine Linien mit Gelenkbuseinsatz verkehren, sind
trotzdem die Haltestellen so zu planen, dass Gelenkbusse sie
ansteuern können.
Berechnung der
Schleppkurven
Unter Betrachtung des Lehrstoffes des Buches „Straßenplanung“ nach
Wolf, Bracher und Bösl aus dem Werner-Verlag in der 8. Auflage ist
es möglich, die Straßen für den Busverkehr zu trassieren. Wichtig
sind dabei die Schleppkurven der Bemessungsfahrzeuge mit dem für
die Trassierung gewählten Außenradius. Der technisch bedingte
Mindest-Außenradius von Bussen beträgt 12,50 m, der empfohlene
Mindest-Außenradius beträgt 15,00 m. Der Bereich für die
Schleppkurven ist in Kurven stets von Bebauung –
d. h. auch von Stellplätze – freizuhalten. Er beträgt oft
ca. 10 m. Dieser Wert errechnet sich durch die folgende
Formel:
imax = Ra –
(Ra² –
D²)1/2
, wobei imax für die (maximale) Fahrbahnverbreiterung in
einer Kurve steht, Ra für den Außenradius der Kurve und
D für das Deichselmaß beim Bemessungsfahrzeug steht.
Das Deichselmaß eines Linienbusses unterscheidet sich je nach
Bustyp. Bei einem Standardlinienbus beträgt es 8,72 m, bei
Gelenkbussen beträgt es 9,11 m und bei 15-m-Linienbussen,
sowie Reisebussen 10,05 m. Das Deichselmaß von Lkw
(Kofferaufbau) beträgt 6,78 m, das von Sattelzügen beträgt
11,90 m. Darüber hinaus muss Ra mindestens
12,00 m oder 12,50 m betragen, empfohlen sind aber
mindestens 15,00 m für ÖPNV-Anlagen. Mit diesen Ansätzen
ergeben sich folgende Werte:
imax
|
Ra = 12,50 m
|
Ra = 15 m
|
Ra = 16 m
|
Ra = 20 m
|
D = 8,72 m
|
3,55 m
|
2,80 m
|
2,59 m
|
2,01 m
|
D = 9,11 m
|
3,95 m
|
3,09 m
|
2,85 m
|
2,20 m
|
D = 10,05 m
|
5,07 m
|
3,87 m
|
3,56 m
|
2,71 m
|
D = 11,90 m
|
8,68 m
|
5,87 m
|
5,31 m
|
3,93 m
|
Zu diesen Werten muss das Fahrstreifenmaß in der Geraden des
Linienbusses hinzugerechnet werden. Dieses beträgt 3,25 m
(besser 3,50 m), sodass sich bei Berücksichtigung des breitesten
Maßes beim längsten Deichselmaß 8,32 m (bzw. 8,57 m unter
Verwendung von 3,50 m als Fahrstreifenbreite in der Geraden) als
Fahrstreifenmaß ergibt – dies gilt bei 12,50 m Außenradius. Unter
Verwendung eines Außenradius von 15,00 m ergibt sich ein
Fahrstreifenmaß von 7,12 m (besser: 7,37 m). Diese 7,12 m bzw.
7,37 m bedeuten, dass die durchfahrenden Busse in mindestens
7,12 m bzw. 7,37 m Raum (durchfahrende Sattelzüge 9,12 m
[besser: 9,37 m] Distanz) in Kurven benötigen und entsprechend
auch in so viel Distanz an Baugrenzen vorbeigeführt werden müssen,
analog die terminierenden Busse in mindestens 10,37 m Distanz
zu Gebäuden bzw. 12,37 m bei abbiegenden Sattelzügen.
Bemessungsfahrzeug
|
Deichselmaß D in m
|
Standardlinienbus
|
8,72
|
Gelenkbus
|
9,11
|
Reise-, Linienbus 15,00
m
|
10,05
|
Sattelzug
|
11,90
|
Radius R
|
Schleppkurvenbreite bei 3,25 m in der Geraden
|
Schleppkurvenbreite bei 3,50 m in der Geraden
|
|
D= 8,72m
|
D= 9,11 m
|
D= 10,05 m
|
D=11,90 m
|
D=8,72m
|
D=9,11 m
|
D=10,05 m
|
D=11,90 m
|
12,50 m
|
6,80 m
|
7,20 m
|
8,32 m
|
11,93 m
|
7,05 m
|
7,45 m
|
8,57 m
|
12,18 m
|
15,00 m
|
6,05 m
|
6,34 m
|
7,12 m
|
9,12 m
|
6,30 m
|
6,59 m
|
7,37 m
|
9,37 m
|
16,00 m
|
5,84 m
|
6,10 m
|
6,81 m
|
8,56 m
|
6,09 m
|
6,35 m
|
7,06 m
|
8,81 m
|
20,00 m
|
5,26 m
|
5,45 m
|
5,96 m
|
7,18 m
|
5,51 m
|
5,70 m
|
6,21 m
|
7,43 m
|
Sowohl die Ruhrbahn als auch die Rheinbahn setzen keine 15-m-langen
Linienbusse ein, sondern ausschließlich 12-m-lange Solo- und
18-m-lange Gelenkbusse. Daher ist das Schleppkurvenmaß des
Gelenkbusses (fett hervorgehoben) relevant.
Größere Radien benötigen schmalere Schleppkurven und erlauben auch
ein zügigeres Durchfahren. Deswegen sollten nach Möglichkeit die
größeren Radien gewählt werden. Die kleineren Radien bieten aber
dafür oft den Vorteil einer besseren Anpassung an engere
Ortsverhältnisse.
Streng genommen müssen zur Trassierung von Kurven neben Geraden und
Kreisbögen auch Klothoiden verwendet werden. Die Klothoide dient
dabei als Übergangsbogen zwischen einer Gerade und einem Kreisbogen
oder zwischen zwei Kreisbögen unterschiedlicher Krümmung oder
Richtung. Wenn eine Klothoide verwendet wird, dann muss der
Kreisbogen um die Distanz ΔR zur Geraden versetzt werden, um
Entwicklungsfläche für die Klothoide zu schaffen. Während
Klothoiden bei Außerortsstraße stets in die Trassierung eingeplant
werden müssen, so können sie aber bei Stadtstraßen, wie sie hier
geplant werden, auch entfallen. Ausnahme: Wendeklothoiden können
nicht entfallen.
Für Klothoiden gilt folgendes Bildungsgesetz:
A² = R * L
Dabei meint A den Klothoidenparameter, welcher die konstante
charakteristische Größe einer Klothoide ist, R meint den
Krümmungsradius des anzuschließenden Kreisbogens, sowie L die Länge
des Kurvenbogens vom festgewählten Kurvenausgangspunkt zum
betrachteten Kurvenpunkt.
Der Klothoidenparameter A muss dabei stets im Intervall R/3 ≤ A ≤ R
gewählt werden. Mit einigen Formeln aus dem Buch „Straßenplanung“
nach Wolf, Bracher und Bösl aus dem Werner-Verlag in der 8. Auflage
ergibt sich für den Abstand ΔR zwischen Gerade und Kreisbogen, der
für die Klothoide freizuhalten ist.
Der kleinste Wert für ΔR liegt bei Radien bis zu 20 m bei weniger
als 1 cm. Der größte Wert für ΔR liegt hingegen bei 0,52 m (R =
12,50 m), 0,62 m (R = 15 m), 0,66 m (R = 16 m) bzw. 0,82(48) m (R =
20 m).
Wenn man Klothoiden miteintrassieren möchte, dann müssen die Kreise
stets in diesem Abstand ΔR von den Geraden entfernt eingelegt
werden. Das verlagert natürlich die Lage von Schleppkurven.
Bei den niedrigen Entwurfsgeschwindigkeiten im innerstädtischen
Bereich, die hier vorliegen, dürfen die Klothoiden (außer
Wendeklothoiden) aber auch vernachlässigt werden. In den
Zeichnungen werde ich daher üblicherweise die Kreise direkt an die
Geraden anschließen.
Abstandsregeln
Nach
BauO NRW § 6 gelten für das Land Nordrhein-Westfalen
folgende Abstandsregelungen:
(1) Vor den Außenwänden von Gebäuden sind Abstandsflächen von
oberirdischen Gebäuden freizuhalten. Satz 1 gilt entsprechend für
andere Anlagen gegenüber Gebäuden und Grundstücksgrenzen soweit sie
- höher als 2 m über der Geländeoberfläche sind und von ihnen
Wirkungen wie von Gebäuden ausgehen oder
- höher als 1 m über
der Geländeoberfläche sind und dazu geeignet sind, von Menschen
betreten zu werden.
Eine Abstandsfläche ist nicht erforderlich vor Außenwänden, die an
Grundstücksgrenzen errichtet werden, wenn nach planungsrechtlichen
Vorschriften
- an die Grenze gebaut werden muss, oder
- an die Grenze gebaut werden darf, wenn
gesichert ist, dass auf dem Nachbargrundstück ohne Grenzabstand
gebaut wird.
(2) Abstandsflächen müssen auf dem Grundstück selbst liegen. Sie
dürfen auch auf öffentlichen Verkehrs-, Grün- und Wasserflächen
liegen, jedoch nur bis zu deren Mitte. Abstandsflächen dürfen sich
ganz oder teilweise auf andere Grundstücke erstrecken, wenn
öffentlich-rechtlich gesichert ist, dass sie nur mit in der
Abstandsfläche zulässigen baulichen Anlagen überbaut werden;
Abstandsflächen dürfen auf die auf diesen Grundstücken
erforderlichen Abstandsflächen nicht angerechnet werden.
(3) Die Abstandsflächen dürfen sich nicht überdecken, dies gilt
nicht für
- Außenwände, die in einem Winkel von mehr als 75 Grad
zueinanderstehen,
- Außenwände zu einem fremder Sicht
entzogenen Gartenhof bei Wohngebäuden der Gebäudeklassen 1 und 2
sowie
- Gebäude und andere bauliche Anlagen,
die in den Abstandsflächen zulässig sind oder gestattet werden.
(4) Die Tiefe der Abstandsfläche bemisst sich nach der Wandhöhe;
sie wird senkrecht zur Wand gemessen. Wandhöhe ist das Maß von der
Geländeoberfläche bis zur Schnittlinie der Wand mit der Dachhaut
oder bis zum oberen Abschluss der Wand. Besteht eine Außenwand aus
Wandteilen unterschiedlicher Höhe, so ist die Wandhöhe je Wandteil
zu ermitteln. Bei geneigter Geländeoberfläche ist die im Mittel
gemessene Wandhöhe maßgebend. Diese ergibt sich aus den Wandhöhen
an den Gebäudekanten oder den vertikalen Begrenzungen der
Wandteile. Abgrabungen, die der Belichtung oder dem Zugang oder der
Zufahrt zu einem Gebäude dienen, bleiben bei der Ermittlung der
Abstandsfläche außer Betracht, auch soweit sie nach § 8 Absatz 5
die Geländeoberfläche zulässigerweise verändern. Zur Wandhöhe
werden hinzugerechnet:
- voll die Höhe von
a) Dächern und Dachteilen mit einer
Dachneigung von mehr als 70 Grad und
b) Giebelflächen im Bereich dieser
Dächer und Dachteile, wenn beide Seiten eine Dachneigung von mehr
als 70 Grad haben,
-
zu einem Drittel die Höhe
von
a) Dächern und Dachteilen mit einer
Dachneigung von mehr als 45 Grad,
b) Dächern mit Dachgauben oder
Dachaufbauten, deren Gesamtlänge je Dachfläche mehr als die Hälfte
der darunterliegenden Gebäudewand beträgt und
c) Giebelflächen im Bereich von
Dächern und Dachteilen, wenn nicht beide Seiten eine Dachneigung
von mehr als 70 Grad haben
Das sich ergebende Maß ist H.
(5) Die Tiefe der Abstandsflächen beträgt 0,4 H, mindestens 3 m. In
Gewerbe- und Industriegebieten sowie für Antennenanlagen im
Außenbereich genügt eine Tiefe von 0,2 H, in Kerngebieten von 0,25
H, jedoch jeweils mindestens 3 m. Zu öffentlichen Verkehrs-, Grün-
und Wasserflächen beträgt die Tiefe der Abstandsfläche in
Kerngebieten und urbanen Gebieten 0,2 H, mindestens 3 m. Zu
angrenzenden anderen Baugebieten gilt die jeweils größere Tiefe der
Abstandsfläche. Vor den Außenwänden von Wohngebäuden der
Gebäudeklassen 1 und 2 mit nicht mehr als drei oberirdischen
Geschossen genügt als Tiefe der Abstandsfläche 3 m. Werden von
einer städtebaulichen Satzung oder einer Satzung nach § 89
Außenwände zugelassen oder vorgeschrieben, vor denen
Abstandsflächen größerer oder geringerer Tiefe als nach den Sätzen
1 bis 3 liegen müssten, finden die Sätze 1 bis 3 keine Anwendung,
es sei denn, die Satzung ordnet die Geltung dieser Vorschriften an.
(6) Bei der Bemessung der Abstandsflächen bleiben außer Betracht
- nicht mehr als 1,50 m vor die Außenwand vortretende Bauteile
wie Gesimse und Dachüberstände,
- Vorbauten, wenn sie
a) insgesamt nicht mehr als ein Drittel der Breite der jeweiligen
Außenwand in Anspruch nehmen,
b) nicht mehr als 1,60 m vor diese Außenwand vortreten und
c) mindestens 2 m von der gegenüberliegenden Nachbargrenze entfernt
bleiben, sowie
- bei Gebäuden an der Grundstücksgrenze
die Seitenwände von Vorbauten und Dachaufbauten, auch wenn sie
nicht an der Grundstücksgrenze errichtet werden.
(7) Bei der Bemessung der Abstandsflächen bleiben Maßnahmen zum
Zwecke der Energieeinsparung und Solaranlagen an bestehenden
Gebäuden unabhängig davon, ob diese den Anforderungen der Absätze 2
bis 6 entsprechen, außer Betracht, wenn sie
- eine Stärke von nicht mehr als 0,30 m aufweisen und
- mindestens 2,50 m von der
Nachbargrenze zurückbleiben.
Führen Maßnahmen zum Zwecke der Energieeinsparung nach Satz 1 zu
einer größeren Wandhöhe, bleibt dies bei der Bemessung der
Abstandsflächen außer Betracht.
§ 4 Absatz 2 Satz 2 und 3 gilt entsprechend, § 69 Absatz 1 Satz 1
und 2 bleiben unberührt.
(8) In den Abstandsflächen eines Gebäudes sowie ohne eigene
Abstandsflächen sind, auch wenn sie nicht an die Grundstücksgrenze
oder an das Gebäude angebaut werden, zulässig
- Gebäude bis zu 30 m³ Brutto-Rauminhalt ohne Aufenthaltsräume
sowie Garagen einschließlich Abstellräumen, jeweils mit einer
mittleren Wandhöhe bis zu 3 m, auch wenn sie über einen Zugang zu
einem anderen Gebäude verfügen, dies gilt auch für Garagen, die
keine selbständigen Gebäude sind,
- Feuerstätten mit einer Nennleistung
bis 28 kW und Wärmepumpen mit entsprechender Leistung in Gebäuden
nach Nummer 1,
- Zufahrten zu Tiefgaragen und
Stellplätze, soweit diese überdacht sind,
- Aufzüge zu Tiefgaragen,
- gebäudeunabhängige Solaranlagen mit
einer Höhe bis zu 3 m, Solaranlagen an und auf Gebäuden nach Nummer
1 sowie
- Stützmauern und geschlossene
Einfriedungen in Gewerbe- und Industriegebieten, außerhalb dieser
Baugebiete mit einer Höhe bis zu 2 m.
Die Gesamtlänge der Bebauung nach Satz 1 Nummern 1 bis 5 darf je
Nachbargrenze 9 m und auf einem Grundstück zu allen Nachbargrenzen
insgesamt 15 m nicht überschreiten.
(9) Bei der Änderung von vor dem 1. Januar 2019 zulässigerweise
errichteten Gebäuden bleiben Aufzüge, die vor die Außenwand
vortreten, bei der Bemessung der Abstandsflächen außer Betracht,
wenn sie nicht breiter als 2,50 m und nicht höher als 0,50 m über
dem oberen Abschluss des obersten angefahrenen Geschosses sind,
nicht mehr als 2,50 m vor die Außenwand vortreten und von den
gegenüberliegenden Nachbargrenzen mindestens 1,50 m entfernt sind.
(10) Liegen sich Wände desselben Gebäudes oder Wände von Gebäuden
auf demselben Grundstück gegenüber, so können geringere
Abstandsflächen als nach Absatz 5 gestattet werden, wenn die
Belichtung der Räume nicht wesentlich beeinträchtigt wird und wenn
wegen des Brandschutzes Bedenken nicht bestehen.
(11) Bei Gebäuden, die ohne Einhaltung von Abstandsflächen oder mit
geringeren Tiefen der Abstandsflächen als nach Absatz 5 bestehen,
sind zulässig
- Änderungen innerhalb des Gebäudes,
- Nutzungsänderungen, wenn der Abstand
des Gebäudes zu den Nachbargrenzen mindestens 2,50 m beträgt und
- Änderungen, wenn der Abstand des
Gebäudes zu den Nachbargrenzen mindestens 2,50 m beträgt, ohne
Veränderung von Länge und Höhe der diesen Nachbargrenzen
zugekehrten Wände und Dachflächen und ohne Einrichtung neuer
Öffnungen oder Vergrößerung bestehender Öffnungen in diesen Wänden
und Dachflächen.
Darüber hinaus gehende Änderungen und Nutzungsänderungen können
unter Würdigung nachbarlicher Belange und der Belange des
Brandschutzes gestattet werden.
Die Sätze 1 und 2 gelten nicht für Gebäude nach Absatz 8.
(12) In überwiegend bebauten Gebieten können geringere Tiefen der
Abstandsflächen gestattet oder verlangt werden, wenn die Gestaltung
des Straßenbildes oder besondere städtebauliche Verhältnisse dies
auch unter Würdigung nachbarlicher Belange rechtfertigen. In den
Gebieten nach Satz 1 kann gestattet werden, dass an der Stelle
eines Gebäudes, das die Abstandsflächen nicht einhält, aber
Bestandsschutz genießt, ein nach Kubatur gleichartiges Gebäude
errichtet wird, wenn das Vorhaben ansonsten dem öffentlichen Recht
entspricht und die Rechte der Angrenzer nicht nachteilig betroffen
werden.
(13) Für Windenergieanlagen gelten die Absätze 4 bis 6 nicht. Bei
diesen Anlagen bemisst sich die Tiefe der Abstandsfläche nach 50
Prozent ihrer größten Höhe. Die größte Höhe errechnet sich bei
Anlagen mit Horizontalachse aus der Höhe der Rotorachse über der
geometrischen Mitte des Mastes zuzüglich des Rotorradius. Die
Abstandsfläche ist ein Kreis um den geometrischen Mittelpunkt des
Mastes.
(14) Eine Abweichung von den Abstandsflächen kann nach § 69
zugelassen werden, wenn deren Schutzziele gewahrt bleiben. Eine
atypische Grundstückssituation ist nicht erforderlich.
§ 69 der BauO NRW lässt Abweichungen zu den nach § 6
gültigen Abstandsregelungen zu.
(1) Die Bauaufsichtsbehörde kann Abweichungen von Anforderungen
dieses Gesetzes und aufgrund dieses Gesetzes erlassener
Vorschriften zulassen, wenn sie unter Berücksichtigung des Zwecks
der jeweiligen Anforderung und unter Würdigung der
öffentlich-rechtlich geschützten nachbarlichen Belange mit den
öffentlichen Belangen, insbesondere den Anforderungen des § 3,
vereinbar ist. Abweichungen von den § 4 bis § 16 und § 26 bis § 47
sowie § 49 dieses Gesetzes oder aufgrund dieses Gesetzes erlassener
Vorschriften sind bei bestehenden Anlagen zuzulassen,
- zur Modernisierung von Wohnungen und Wohngebäuden, der Teilung
von Wohnungen oder der Schaffung von zusätzlichem Wohnraum durch
Ausbau, Anbau, Nutzungsänderung oder Aufstockung, deren
Baugenehmigung oder die Kenntnisgabe für die Errichtung des
Gebäudes mindestens fünf Jahre zurückliegt,
- zur Verwirklichung von Vorhaben zur
Einsparung von Wasser oder Energie oder
- zur Erhaltung und weiteren Nutzung von
Denkmälern.
Ferner kann von § 4 bis § 16 und § 26 bis § 47 dieses Gesetzes oder
aufgrund dieses Gesetzes erlassener Vorschriften abgewichen werden,
- wenn Gründe des allgemeinen Wohls die Abweichung erfordern,
- bei Nutzungsänderungen oder
- wenn die Einhaltung der Vorschrift im
Einzelfall zu einer offenbar nicht beabsichtigten Härte führen
würde.
Im Fall von Satz 3 Nummer 2 kann auch von § 49 Absatz 1 abgewichen
werden.
Gründe des allgemeinen Wohls liegen insbesondere bei Vorhaben zur
Deckung dringenden Wohnbedarfs, bei Vorhaben zur Berücksichtigung
der Belange des Klimaschutzes und der Klimaanpassung oder aus
Gründen der Stadtentwicklung vor.
Bei den Vorhaben nach Satz 2 und 3 folgt die Atypik bereits aus dem
festgestellten Sonderinteresse.
(1a) § 58 Absatz 5 und § 88 Absatz 1 Satz 3 bleiben unberührt. Der
Zulassung einer Abweichung bedarf es nicht, wenn eine staatlich
anerkannte Sachverständige oder ein staatlich anerkannter
Sachverständiger für die Prüfung des Brandschutzes bescheinigt hat,
dass das Vorhaben den Anforderungen an den Brandschutz entspricht
und in den Fällen des Absatzes 2 Satz 3 das Vorliegen der
Voraussetzungen für Abweichungen durch sie oder ihn bescheinigt
wird.
(2) Die Zulassung von Abweichungen nach Absatz 1 Satz 1 und 2, von
Ausnahmen und Befreiungen von den Festsetzungen eines
Bebauungsplans oder einer sonstigen städtebaulichen Satzung oder
von Regelungen der Baunutzungsverordnung ist schriftlich zu
beantragen. Der Antrag ist zu begründen. Für Anlagen, die keiner
Genehmigung bedürfen, sowie für Abweichungen von Vorschriften, die
im Genehmigungsverfahren nicht geprüft werden, gelten die Sätze 1
und 2 entsprechend.
(3) Über Abweichungen nach Absatz 1 Satz 1 und 2 von örtlichen
Bauvorschriften sowie über Ausnahmen und Befreiungen nach Absatz 2
Satz 1 entscheidet bei verfahrensfreien Bauvorhaben die Gemeinde
nach Maßgabe der Absätze 1 und 2. Im Übrigen lässt die
Bauaufsichtsbehörde Abweichungen von örtlichen Bauvorschriften im
Einvernehmen mit der Gemeinde zu. § 36 Absatz 2 Satz 2
Baugesetzbuch gilt entsprechend. Die Gemeinde bzw. die
Bauaufsichtsbehörde hat über den Abweichungsantrag innerhalb einer
Frist von sechs Wochen nach Eingang des vollständigen Antrags bei
ihr zu entscheiden. Sie kann die Frist aus wichtigen Gründen bis zu
sechs Wochen verlängern.
Aufbau des
Bahnhofs
Aufbau des Bahnhofs
- Im Sinne der EBO handelt es sich bei dem Bahnhof um einen
Bahnhof und nicht wie bei Kettwig Stausee lediglich um einen
Haltepunkt. Ein Haltepunkt unterscheidet sich von einem Bahnhof
dadurch, dass ein Haltepunkt im Vergleich zu einem Bahnhof keine
Weichenanlagen besitzt.
- Die Realisierung als Bahnhof ist dadurch begründet, dass jede
Bahnstrecke davon profitiert, viele Brechmöglichkeiten zu haben.
Als Negativbeispiel hierzu möchte ich die Bahnstrecke Essen-Steele
– Wuppertal-Vohwinkel nennen, die lediglich in Velbert-Langenberg
noch einen Bahnhof hat, nachdem alle übrigen Stationen auf der
Route systematisch zu Haltepunkten zurückgebaut wurden. Jede
Störung auf der Route sorgt dafür, dass Busse im
Schienenersatzverkehr (SEV) stets ab Langenberg verkehren müssen
und viel Zeit gegenüber der S-Bahn-Linie verlieren. Weil
perspektivisch die Niederbergbahn nach Heiligenhaus und Velbert,
die im Süden Kettwigs von der Ruhrtalbahn abzweigte, reaktiviert
werden kann, ist eine Zwischenwendemöglichkeit in Kettwig für die
S-Bahnen dann wegen der Lage an zwei Strecken doppelt sinnvoll.
- Der derzeitige Gleiswechsel zwischen altem und neuem Bahnhof
Kettwig neben der Kettwiger Tennisgesellschaft (KTG) sollte
erhalten bleiben. Er kann gut Zügen aus Richtung Essen zum Wenden
dienen. Ein neuer Gleiswechsel zum Wenden von Zügen aus Richtung
Düsseldorf sollte in südlicher Nähe zum neuen S-Bahnhof entstehen.
- Der derzeitige Gleiswechsel zwischen altem und neuem Bahnhof
Kettwig neben der Kettwiger Tennisgesellschaft (KTG) erlaubt das
Wenden nur durch Rückwärtsfahren oder Linksfahren, sodass von Essen
aus die Züge nur das Richtungsgleis in FR: Düsseldorf erreichen
können. Das ist bei einer Seitenbahnsteiglösung nachteilig, weil
die Züge Richtung Essen abweichend vom anderen Gleis halten. Aber
das ist vertretbar. Um die Wendekapazität bei Störungen jedoch zu
erhöhen, soll der Gleiswechsel ausgebaut werden, damit er künftig
ohne Sägefahrt die Züge aus Essen auf beide Gleise führen kann.
Auch der neue Gleiswechsel südlich des Bahnhofs wird zwei Weichen
haben, um einen beidseitigen Gleiswechsel zu ermöglichen.
- Anmerkung: Ich möchte gerne noch anmerken, dass der nächste
Bahnhof (aus EBO-Sicht) in Richtung Essen Hbf bereits der
benachbarte Bahnhof Essen-Werden und der nächste Bahnhof in
Richtung Düsseldorf Hbf der unmittelbar auf den S-Bahnhof Kettwig
Stausee folgende Bahnhof Ratingen-Hösel ist. Damit wäre auf
den ersten Blick es nicht unbedingt notwendig, dass Kettwig
S-Bahnhof neu ein Bahnhof (aus EBO-Sicht würde). Jedoch sollte
berücksichtigt werden, dass wir uns dort in sehr bewegtem Gelände
befinden, sodass SEV (Schienenersatzverkehr)-Busse entsprechend
langsam und umwegig gegenüber der Bahnstrecke unterwegs sein
könnten. Auch im Stadtverkehr zwischen Essen-Werden und
Essen-Kettwig würden sie langsamer fahren, als die S-Bahn. Deswegen
erscheint es mir sinnvoll, die S-Bahn möglichst weit fahren lassen
zu können, wenn diese betrieblich unterbrochen werden muss.
Deswegen ist es sinnvoll, den SEV bereits ab Kettwig von Essen aus
einsetzen zu können, statt ab Werden.
- Der Bahnhof besteht entweder aus einem Mittelbahnsteig mit zwei
Ausgängen zur Güterstraße oder zwei Außenbahnsteigen ebenfalls mit
zwei Ausgängen zur Güterstraße und zur Ruhr konstruiert werden. Die
Ausgänge zur Güterstraße befinden sich an den beiden
Eisenbahnunterführungen der Güterstraße. Der Ausgang zur Ruhr soll
entlang der Eisenbahn entlang zur Promenade am Kettwiger Seeufer
führen, über die der Ruhrradweg und die Erschließungseinrichtungen
des Sees am Nordufer direkt erreicht werden.
- Der westliche Ausgang zur Güterstraße soll die derzeit
verwilderte Fläche der DB erschließen. Diese soll im Zuge des
Haltpunktbaus in eine große P+R-Fläche (P+R
Güterstraße-West) umgewandelt werden.
- Auf der Fläche zwischen Bahnstrecke und Ruhr wurden in den
Jahren 2015 bis 2019 3000 Wohneinheiten (Bauprojekt Kettwiger
Ruhrbogen) errichtet, die durch den Haltepunkt erschlossen werden
können
Im Folgenden des Dokuments wird der neue Bahnhof Essen-Kettwig mit
dem Planungsnamen Essen-Kettwig Ruhrbogen bezeichnet. Dies
geschieht zur besseren Differenzierung zwischen dem neuen und dem
alten Bahnhof Kettwig. Tatsächlich wird die neue Station aber den
Namen „Essen-Kettwig“ bekommen.
Bahnsteige
Im Folgenden steht der Begriff Bahnsteige stellvertretend für ein
Paar aus zwei Seitenbahnsteigen oder alternativ ein
Mittelbahnsteig. Zunächst einmal möchte ich genauer lokalisieren,
wo sich die Bahnsteige befinden werden. Dazu nehme ich ein paar
Flurübersichtskarten zur Hilfe. Die Bahnsteige werden sich aber auf
jeden Fall zwischen der Güterstraße und dem Kettwiger Ruhrbogen
befinden. Zunächst vier Übersichtsbilder, die das Gebiet gesamt
überblicken. Die Flächen, die zur Bahnsteigplanung benötigt werden,
sind dick umrandet.
Das Bild hier zeigt detailliert, den zentralen Bereich um die
Bahnsteige herum.
Der Bereich um die Bahntrasse herum ist recht breit und die
Grünstreifen beidseitig der Bahngleise, die auf dem Bahnflurstück
(Flurstück [05315007100]398) liegen sind auch mindestens 4,50 m
breit (nördlicher Grünstreifen 5,50 m bis 6,00 m breit und liegt
komplett auf DB-Fläche, südlicher Grünstreifen immer mindestens
4,40 m bis 4,60 m auf DB-Fläche und Gesamtbreite des Grünstreifens
mindestens 6 m, nördlich von Am Kettwiger Ruhrbogen 121 mindestens
4,50 m, weiter südlich bis zur Eisenbahnbrücke sogar ein mindestens
8-m-breiter Grünstreifen auf der DB-Fläche), was u. a. daran
liegt, dass die Bahntrasse dort auf einem Damm verläuft. In den
Bahndamm befindet sich zwar ein kleiner Einschnitt, welcher ihn im
entsprechenden Bereich zwischen Dammende und Schotterende auf
3,00 m verkürzt, jedoch kann man auf der Zeichnung gut
erkennen, dass sich der gesamte Bereich auf demselben Flurstück wie
die Eisenbahntrasse befindet und damit Bahngelände ist. Auf der
Folgeseite ist das hier aufgeführte Bild noch einmal um 90° gedreht
und vergrößert aufgeführt.
Bauliche Besonderheiten
- Ein Bahnhof ist zwar DB-Fläche dient aber dem öffentlichen
Verkehr und ist damit auch eine öffentliche Verkehrsfläche. Daher
gelten die Abstandsregeln zu öffentlichen Verkehrsflächen natürlich
nicht. Auch dürfen nach diesem Kriterium Bahnanlagen und deren
Erschließungswege bis an die Grundstücksgrenze gebaut werden und
die Abstandsregeln gelten nur für die benachbarten Gebäude und
müssen von diesen bis zur Grundstücksgrenze eingehalten werden.
Falls die Abstandsregeln aber auch für einen Bahnhof gelten, der
ähnliche Wirkungen wie ein Gebäude erzielt, müssen sie eingehalten
werden. Der Bahnsteig in FR: Essen grenzt an öffentliche Straßen,
der Bahnsteig in FR: Düsseldorf aber an Wohngrundstücke. Deswegen
müssen bei ihm evtl. auch Abstandsregeln eingehalten werden. Wenn
der Bahnsteig in 4 m bis 4,50 m Höhe liegt (3 m bis 3,50 m Dammhöhe
+ 1 m Bahnsteighöhe) und über einen 2m-hohen Sichtschutz verfügt,
dann verfügt er über eine Außenmauer von 6 m bis 6,50 m Höhe und
diese muss 3 m Abstand zur Grundstücksgrenze aufweisen. Der Abstand
zwischen Schotterende und Grundstücksgrenze beträgt ca. 6 m, um
genau zu sein: 5,95 m (bzw. zwischen der Gleiswegbegrenzung in den
EÜn und Grundstücksgrenze 5,50 m), sodass mit noch 3 m Abstand zur
Grundstücksgrenze gebaut werden kann.
- Die Bahnsteige müssen als Seitenbahnsteige an einer reinen
S-Bahn-Strecke mindestens 2,50 m breit sein. Da aufgrund der
Dammlage noch 0,30 m Raumbedarf für ein Geländer (als Sichtschutz
gebaut) hinzukommen, beträgt die Mindestbreite der Seitenbahnsteige
2,80 m. Stationsschilder, Fahrplananzeiger und
Fahrkartenautomaten sollten in dieses Geländer integriert werden.
Darüber hinaus wird das Geländer am Bahnsteig in FR: Düsseldorf
aufgrund direkt angrenzender Wohngrundstücke ein Sichtschutz. All
das liegt noch innerhalb der Grundstücksgrenze der DB.
Der Abstand zwischen Schotterende und Grundstücksgrenze beträgt
5,95 m (bzw. zwischen der Gleiswegbegrenzung in den EÜn und
Grundstücksgrenze 5,50 m), sodass mit noch 3 m Abstand zur
Grundstücksgrenze gebaut werden kann.
- Bei einer reinen S-Bahn-Strecke (wie das hier der Fall ist),
muss der Abstand zwischen der Gleismitte und dem Bereich, wo sich
Passagiere aufhalten dürfen, mindestens 2,50 m betragen. Der
Raumbedarf für den Aufenthaltsbereich beträgt mindestens 2*0,80 m =
1,60 m. Damit muss der Raum zwischen äußerem Bahnsteigende und
der Gleismitte mindestens 2,50 m + 1,60 m + 0,30 m = 4,40 m
betragen. Da die Spurweite der Eisenbahn 1435 mm beträgt, beträgt
der Abstand zwischen äußerer Schiene und Gleismitte gut 72 cm und
der Abstand zwischen äußerer Schiene und Bahnsteigkante 88 cm und
damit der Abstand zwischen äußerer Schiene und äußerem
Bahnsteigende mindestens 4,40 m – 0,72 m = 3,68 m.
bzw. mindestens 3,38 m = 88 cm (Abstand äußere Schiene –
Bahnsteigkante) + 2,50 m (Mindestbreite Bahnsteig)